Μια εξαιρετικά ανομοιογενής εικόνα προκύπτει από την εξέταση από την Pyxida-ota.gr περισσότερων από 35 διακηρύξεων, συμβάσεων και ενστάσεων από 25 φορείς, που αφορούν την απομάκρυνση εγκαταλελειμμένων οχημάτων κατά την περίοδο 2017–2026.
Για το ίδιο ουσιαστικά αντικείμενο, ένα εγκαταλελειμμένο επιβατικό όχημα μπορεί να αποτελεί σημαντικό έσοδο, ενώ σε άλλη περίπτωση η απομάκρυνσή του επιβαρύνει τον δημόσιο προϋπολογισμό. Στο ένα άκρο του δείγματος καταγράφεται τιμή εκκίνησης 390 ευρώ ανά επιβατικό όχημα, ενώ σε κατακυρωμένη δημοπρασία η χαμηλότερη τιμή φθάνει μόλις τα 30 ευρώ. Στην αντίθετη κατεύθυνση, υπάρχουν συμβάσεις στις οποίες ο φορέας πληρώνει για τη μεταφορά του εγκαταλελειμμένου οχήματος, με το κόστος να φθάνει ακόμη και περίπου τα 161 ευρώ ανά όχημα. Η συνολική διαφορά μεταξύ των δύο άκρων ξεπερνά επομένως τα 550 ευρώ ανά όχημα.
Τα στοιχεία προέρχονται από διακηρύξεις της Διαύγειας, συμβάσεις του Κεντρικού Ηλεκτρονικού Μητρώου Δημοσίων Συμβάσεων (ΚΗΜΔΗΣ), καθώς και από ενστάσεις και σχετικά έγγραφα της περιόδου 2017–2026.
Τι προβλέπει η διαδικασία για τα εγκαταλελειμμένα οχήματα
Το βασικό θεσμικό πλαίσιο που επικαλούνται τα έγγραφα είναι το Π.Δ. 116/2004. Η προβλεπόμενη διαδικασία περιλαμβάνει την επισήμανση του εγκαταλελειμμένου οχήματος, την παρέλευση των νόμιμων προθεσμιών και, εφόσον δεν εμφανιστεί ο ιδιοκτήτης, τη μετατροπή του σε Όχημα Τέλους Κύκλου Ζωής (ΟΤΚΖ). Στη συνέχεια πρέπει να οδηγείται σε αδειοδοτημένη μονάδα ανακύκλωσης, ενταγμένη στο δίκτυο της Ε.Δ.Ο.Ε. Το κρίσιμο οικονομικό ζήτημα είναι ότι ένα εγκαταλελειμμένο όχημα δεν αποτελεί απλώς απόβλητο. Έχει υπολειμματική εμπορική αξία λόγω των μετάλλων, των ανταλλακτικών, του καταλύτη και άλλων ανακτήσιμων υλικών. Αυτό εξηγεί γιατί σε πολλές διαδικασίες οι επιχειρήσεις ανακύκλωσης πληρώνουν τον δημόσιο φορέα για να παραλάβουν τα οχήματα. Ωστόσο, σε άλλες περιπτώσεις συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο: ο δημόσιος φορέας πληρώνει ιδιώτη για τη μεταφορά τους.
Τρία διαφορετικά μοντέλα για το ίδιο αντικείμενο
Από τα έγγραφα προκύπτουν τρεις βασικές πρακτικές.
Πρώτη περίπτωση είναι η εκποίηση μέσω πλειοδοτικής δημοπρασίας. Η επιχείρηση που προσφέρει το μεγαλύτερο ποσό ανά όχημα αναλαμβάνει την περισυλλογή με δικά της μέσα και καταβάλλει το συμφωνημένο τίμημα.
Δεύτερη περίπτωση είναι η απευθείας ανάθεση της μεταφοράς. Ο φορέας πληρώνει συνεργείο, εταιρεία οδικής βοήθειας ή άλλο ανάδοχο προκειμένου να μεταφέρει τα εγκαταλελειμμένα οχήματα, συνήθως σε χώρο φύλαξης. Στο δείγμα εμφανίζονται συμβάσεις από περίπου 2.400 έως 4.032 ευρώ χωρίς ΦΠΑ.
Τρίτη περίπτωση είναι η μίσθωση γερανών ή ρυμουλκών, με συγκεκριμένο τιμοκατάλογο ανά κατηγορία οχήματος και προορισμό. Σε σύμβαση του 2025, συνολικής αξίας 12.069 ευρώ χωρίς ΦΠΑ, η μεταφορά ενός Ι.Χ. σε χώρο φύλαξης κοστολογείται στα 138 ευρώ, ενώ η μεταφορά του σε άλλη προβλεπόμενη δημόσια υπηρεσία στα 150 ευρώ. Για 170 δίκυκλα προβλέπεται κόστος 40 ευρώ ανά όχημα.
Από +390 ευρώ έως −161 ευρώ
Οι αποκλίσεις στις οικονομικές αποδόσεις είναι εντυπωσιακές. Στις πλειοδοτικές διαδικασίες του δείγματος εμφανίζονται για τα επιβατικά οχήματα τιμές 390, 280, 200, 160, 150, 120, 113, 110, 100, 90, 50, περίπου 45, 40 και 30 ευρώ ανά όχημα. Πρόκειται κατά κανόνα για τιμές εκκίνησης και όχι για τελικές τιμές κατακύρωσης. Αυτό σημαίνει ότι σε ορισμένες περιπτώσεις το πραγματικό έσοδο ενδέχεται να ήταν υψηλότερο.
Στην αντίθετη πλευρά, υπάρχουν συμβάσεις στις οποίες καταβάλλονται 25, 45, 72, 80, 138 ή ακόμη και περίπου 161 ευρώ ανά όχημα για τη μεταφορά του. Η τελευταία περίπτωση προκύπτει από σύμβαση ύψους 4.032 ευρώ χωρίς ΦΠΑ για 25 οχήματα, δηλαδή περίπου 161 ευρώ ανά όχημα, αποτελώντας το υψηλότερο κόστος μεταφοράς του συγκεκριμένου δείγματος. Επομένως, μεταξύ της υψηλότερης τιμής εκκίνησης των 390 ευρώ και του υψηλότερου κόστους περίπου 161 ευρώ υπάρχει οικονομική απόσταση περίπου 551 ευρώ ανά όχημα.
Εδώ εντοπίζουμε και πάλι την τεράστια σημασία που έχει η pyxida-ota.gr ως σύμβουλο αγοράς. Για μια φορά ακόμη αποδεικνύεται ότι η έλλειψη έρευνας και τεκμηριωμένης διαπραγμάτευσης δημιουργεί μια τεράστια οικονομική απώλεια για τους Δήμους. Δείτε και τις προηγούμενες έρευνες της pyxida-ota.gr που αναδεικνύουν το συμπέρασμα.
Απότομες μεταβολές ακόμη και μέσα σε λίγους μήνες
Οι αποκλίσεις δεν εμφανίζονται μόνο μεταξύ διαφορετικών περιοχών. Σε χαρακτηριστική περίπτωση, τον Σεπτέμβριο του 2025 η τιμή εκκίνησης είχε οριστεί στα 390 ευρώ ανά επιβατικό όχημα, ενώ τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους νέα διαδικασία ξεκίνησε από τα 150 ευρώ. Πρόκειται για πτώση περίπου 62% μέσα σε μόλις δύο μήνες.
Σε άλλη περίπτωση, προηγούμενη δημοπρασία είχε οδηγήσει σε κατακύρωση 280 ευρώ ανά επιβατικό, ενώ δύο χρόνια αργότερα η νέα τιμή εκκίνησης καθορίστηκε στα 150 ευρώ, δηλαδή κατά περίπου 46% χαμηλότερα. Με περίπου 60 οχήματα ετησίως, υπολογίστηκε ότι, εφόσον η διαδικασία έκλεινε κοντά στην τιμή εκκίνησης, η διαφορά θα μπορούσε να φθάσει περίπου τα 7.800 ευρώ ετησίως. Στη διακήρυξη που εξετάστηκε δεν αιτιολογούνταν η συγκεκριμένη μείωση.
Λίγοι συμμετέχοντες και μοναδικές προσφορές
Ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα που αναδεικνύει η έρευνα είναι ο περιορισμένος ανταγωνισμός. Σε διαδικασία του 2017 ο διαγωνισμός πραγματοποιήθηκε δύο φορές. Και τις δύο φορές υποβλήθηκε μία μόνο προσφορά, ύψους 33.740 ευρώ. Η πρώτη κατακύρωση ανακλήθηκε και η δεύτερη πραγματοποιήθηκε με ακριβώς το ίδιο ποσό.
Σε άλλη σύμβαση αναφέρεται ρητά ότι κατατέθηκε «η μία και μοναδική προσφορά». Παράλληλα, καταγράφονται επαναλαμβανόμενες ή άγονες διαδικασίες: τρεις διακηρύξεις μέσα σε έξι μήνες σε μία περίπτωση, επανάληψη διαγωνισμού με ίδιους όρους σε άλλη και μετάβαση σε διαδικασία αναζήτησης ενδιαφέροντος για απευθείας ανάθεση μετά από προηγούμενη δημοπρασία σε τρίτη. Το αποτέλεσμα είναι ότι, όταν δεν εμφανίζεται ενδιαφερόμενος, οι τιμές συχνά μειώνονται. Όταν εμφανίζεται ένας μόνο υποψήφιος, η τελική τιμή τείνει να παραμένει κοντά στην τιμή εκκίνησης.
Δεν είναι όμως μόνο θέμα τιμής
Η σύγκριση των αναλυτικών τευχών δείχνει σημαντικές αποκλίσεις και στους μη οικονομικούς όρους των συμβάσεων: στον χρόνο περισυλλογής, στις εγγυήσεις, στις περιβαλλοντικές απαιτήσεις, στις ρήτρες, στη φύλαξη των οχημάτων και στο ποσό που μπορεί να κληθεί να πληρώσει ο ιδιοκτήτης για να πάρει πίσω το όχημά του.
Από τρεις ημέρες έως μία φορά τον μήνα
Οι απαιτήσεις ως προς την ταχύτητα περισυλλογής παρουσιάζουν μεγάλες διαφορές. Στην αυστηρότερη περίπτωση προβλέπεται συλλογή μέσα σε τρεις ημέρες, ενώ στην άλλη άκρη προβλέπεται περισυλλογή τουλάχιστον μία φορά τον μήνα. Άλλη διακήρυξη απαιτούσε περισυλλογή δύο φορές την εβδομάδα. Άρα, ακόμη και η ταχύτητα με την οποία απομακρύνεται ένα εγκαταλελειμμένο όχημα από τον δημόσιο χώρο δεν αντιμετωπίζεται με ενιαίο τρόπο.
Ελάχιστες συγκεκριμένες ρήτρες
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το καθεστώς των κυρώσεων. Στα έγγραφα που εξετάστηκαν δεν εντοπίστηκε γενικευμένη ειδική ρήτρα για καθυστέρηση στην περισυλλογή του οχήματος. Στις περισσότερες περιπτώσεις το βασικό εργαλείο απέναντι στον ανάδοχο είναι η δυνατότητα έκπτωσής του. Η αποτελεσματικότητα όμως ενός τέτοιου μέτρου μπορεί να είναι περιορισμένη όταν στην αγορά εμφανίζεται ένας μόνο ενδιαφερόμενος. Στο δείγμα εντοπίστηκαν ειδικότερες προβλέψεις, όπως 10 ευρώ για κάθε ημέρα καθυστέρησης πληρωμής και 150 ευρώ όταν ο ανάδοχος δεν παραλάβει το όχημα.
Πόσο πληρώνει ο ιδιοκτήτης για να πάρει πίσω το αυτοκίνητό του;
Ένα ακόμη σημαντικό ζήτημα αφορά την περίπτωση κατά την οποία ο ιδιοκτήτης εμφανιστεί και ζητήσει την επιστροφή του οχήματός του. Σε ορισμένα τεύχη καθορίζεται ανώτατο ποσό: 100 ευρώ σε μία περίπτωση και 200 ευρώ σε άλλες, ενώ για οχήματα άνω των 3,5 τόνων εντοπίζεται ανώτατο όριο 400 ευρώ. Στις περισσότερες διακηρύξεις όμως δεν προβλέπεται συγκεκριμένο ανώτατο ποσό. Έτσι, η χρέωση μεταφοράς και φύλαξης μπορεί να αφήνεται στην επιχείρηση.
Μεγάλες αποκλίσεις στις περιβαλλοντικές απαιτήσεις
Εξίσου ανομοιογενής είναι η εικόνα των περιβαλλοντικών και τεχνικών προδιαγραφών. Σε μία μόνο από τις αναλυτικές διακηρύξεις που εξετάστηκαν προβλέπονται ταυτόχρονα επιτόπιοι έλεγχοι, ασφάλιση περιβαλλοντικής ευθύνης ύψους 100.000 ευρώ και στόχος ανακύκλωσης 95%.
Σε άλλη περίπτωση απαιτείται ειδικά τεχνικός πιστοποιημένος για υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα. Αντίθετα, στις συμβάσεις που αφορούν αποκλειστικά μεταφορά οχημάτων δεν εντοπίστηκαν αντίστοιχοι περιβαλλοντικοί όροι ούτε αναφορά στην Ε.Δ.Ο.Ε. Σύμφωνα με τα έγγραφα, τα οχήματα μεταφέρονται σε χώρους φύλαξης, χωρίς όμως να αποσαφηνίζεται σε αυτά τα συγκεκριμένα συμβατικά κείμενα ποια είναι η μεταγενέστερη διαδρομή τους και ποιος τελικά αξιοποιεί την υπολειμματική αξία τους. Αυτό αποτελεί ιδιαίτερα κρίσιμο σημείο, καθώς το βασικό θεσμικό πλαίσιο προβλέπει ότι τα ΟΤΚΖ πρέπει τελικά να οδηγούνται σε αδειοδοτημένες μονάδες ανακύκλωσης.
Οι εγγυήσεις μπορούν επίσης να περιορίσουν τον ανταγωνισμό
Μεγάλες αποκλίσεις εμφανίζονται και στον υπολογισμό της εγγύησης συμμετοχής. Σε ένα παράδειγμα, η εγγύηση υπολογίζεται χωριστά ανά κατηγορία οχήματος και καταλήγει στα 1.520 ευρώ. Σε άλλη περίπτωση αθροίζονται οι τιμές τριών διαφορετικών κατηγοριών οχημάτων –συνολικά 570 ευρώ– και το ποσό πολλαπλασιάζεται επί 60 οχήματα, με αποτέλεσμα εγγύηση 3.420 ευρώ. Εάν τα 60 οχήματα ήταν όλα επιβατικά, ο αντίστοιχος υπολογισμός θα έδινε περίπου 900 ευρώ. Η ίδια μέθοδος έχει εντοπιστεί και σε άλλη διακήρυξη. Μια υψηλή εγγύηση συμμετοχής μπορεί να λειτουργήσει ως σημαντικό εμπόδιο κυρίως για μικρότερες επιχειρήσεις.
Γεωγραφικοί περιορισμοί
Σε ορισμένες διακηρύξεις εντοπίζονται επίσης απαιτήσεις η επιχείρηση ή η εγκατάσταση να βρίσκεται εντός συγκεκριμένης περιφέρειας, νομού ή γειτονικής περιοχής. Ως αιτιολογία χρησιμοποιούνται η «αρχή της εγγύτητας» και η ανάγκη γρήγορης επιστροφής ενός οχήματος όταν εμφανιστεί ο ιδιοκτήτης. Σε ένσταση που εξετάστηκε υποστηρίζεται, αντίθετα, ότι το ισχύον πλαίσιο δεν θέτει τέτοιο γεωγραφικό περιορισμό και ότι η αρχή της εγγύτητας αφορά την επάρκεια του δικτύου εγκαταστάσεων και όχι τα διοικητικά όρια ενός νομού. Η ίδια ένσταση επικαλείται έγγραφο του ΕΟΑΝ του 2019 σύμφωνα με το οποίο η παραλαβή ΟΤΚΖ από άλλες περιφέρειες είναι νόμιμη. Ανεξάρτητα από τη νομική ερμηνεία, ένας γεωγραφικός περιορισμός περιορίζει εκ των πραγμάτων τον αριθμό των επιχειρήσεων που μπορούν να συμμετάσχουν.
Επαναλαμβανόμενες απευθείας αναθέσεις
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει περίπτωση κατά την οποία υπογράφηκαν τέσσερις συμβάσεις με ακριβώς το ίδιο αντικείμενο και ποσό: 2.400 ευρώ χωρίς ΦΠΑ, για 30 οχήματα προς 80 ευρώ το καθένα. Οι συμβάσεις υπογράφηκαν στις 26/2/2024, 29/1/2025, 25/2/2025 και 26/5/2026. Οι δύο συμβάσεις του 2025 απέχουν μόλις 27 ημέρες και παραπέμπουν στο ίδιο πρωτογενές αίτημα και στην ίδια απόφαση δέσμευσης πίστωσης, ύψους 2.796 ευρώ. Το ποσό αυτό είναι μικρότερο ακόμη και από την αξία μίας σύμβασης με ΦΠΑ, που ανέρχεται σε 2.976 ευρώ. Στα έγγραφα που εξετάστηκαν δεν διευκρινίζεται εάν η πρώτη σύμβαση είχε λυθεί πριν από την υπογραφή της δεύτερης.
Λάθη που μεταφέρονται από έγγραφο σε έγγραφο
Η εξέταση των συμβατικών τευχών ανέδειξε και ενδείξεις χρήσης προτύπων χωρίς πλήρη προσαρμογή στο εκάστοτε αντικείμενο. Σε μία σύμβαση εμφανίζεται η ονομασία διαφορετικού φορέα από εκείνον που υπογράφει τη σύμβαση. Σε άλλη γίνεται παραπομπή σε «Π.Δ. 166/2004» αντί του Π.Δ. 116/2004, ενώ σύμβαση μεταφοράς περιλαμβάνει διατυπώσεις περί «αγοραπωλησίας». Τα συγκεκριμένα λάθη δεν αρκούν από μόνα τους για συμπεράσματα σχετικά με τη νομιμότητα των διαδικασιών. Αναδεικνύουν όμως την ανάγκη προσεκτικότερης σύνταξης και εξατομίκευσης των συμβατικών τευχών.
Το νομικό πλαίσιο
Κεντρικό σημείο αναφοράς παραμένει το Π.Δ. 116/2004, που ρυθμίζει τη διαχείριση των Οχημάτων Τέλους Κύκλου Ζωής και τη διαδικασία που ακολουθείται όταν ένα όχημα χαρακτηρίζεται εγκαταλελειμμένο. Στις πλειοδοτικές διαδικασίες τα έγγραφα του δείγματος παραπέμπουν επίσης στο Π.Δ. 270/1981, ενώ στα νεότερα έγγραφα εμφανίζεται πλέον και ο ν. 5314/2026. Σε ένσταση του 2026 γίνεται επίσης επίκληση του Κανονισμού (ΕΕ) 2026/1738 για τα ΟΤΚΖ. Η συγκεκριμένη αναφορά, ωστόσο, προέρχεται από την ένσταση και δεν έχει επαληθευθεί ανεξάρτητα, επομένως δεν μπορεί στο παρόν στάδιο να παρουσιαστεί ως διασταυρωμένη νομική βάση.
Το βασικό ερώτημα: γιατί τόσο διαφορετικές πρακτικές;
Η συνολική εικόνα αναδεικνύει ένα σύστημα με πολύ μεγάλες αποκλίσεις. Για ένα παρόμοιο εγκαταλελειμμένο επιβατικό όχημα ένας φορέας μπορεί να επιδιώκει έσοδο 390 ευρώ, ενώ ένας άλλος μπορεί να πληρώνει περίπου 161 ευρώ για τη μεταφορά του. Ακόμη και μεταξύ των διαδικασιών που αποφέρουν έσοδα, οι τιμές εκκίνησης κυμαίνονται από 30 έως 390 ευρώ.
Οι διαφορές δεν περιορίζονται στην τιμή. Αφορούν:
- τον χρόνο απομάκρυνσης,
- τις εγγυήσεις συμμετοχής,
- τις γεωγραφικές προϋποθέσεις,
- τις ρήτρες,
- τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις,
- την τεχνική επάρκεια,
- το κόστος επιστροφής στον ιδιοκτήτη,
- τη φύλαξη,
- και τελικά τη διαδρομή του οχήματος μέχρι την ανακύκλωσή του.
Η γεωγραφία μπορεί να εξηγήσει μέρος των οικονομικών διαφορών, καθώς το μεταφορικό κόστος είναι σαφώς διαφορετικό σε νησιωτικές ή απομακρυσμένες περιοχές. Δεν αρκεί όμως για να εξηγήσει όλες τις αποκλίσεις που καταγράφονται στα έγγραφα. Το σημαντικότερο ίσως κενό είναι ότι από το υλικό που εξετάστηκε δεν προκύπτει συνολικός απολογισμός εκτέλεσης: πόσα οχήματα απομακρύνθηκαν τελικά, πόσα οδηγήθηκαν στην ανακύκλωση, πόσα επιστράφηκαν στους ιδιοκτήτες τους και ποιο ήταν το πραγματικό συνολικό έσοδο ή κόστος κάθε σύμβασης.
Τέσσερα ερωτήματα που πρέπει να απαντώνται
Από την έρευνα προκύπτουν τέσσερα βασικά ερωτήματα για κάθε αντίστοιχη διαδικασία:
Πρώτον, με ποια μεθοδολογία καθορίζεται η τιμή εκκίνησης και κατά πόσο λαμβάνονται υπόψη προηγούμενα αποτελέσματα της ίδιας ή συγκρίσιμων διαδικασιών;
Δεύτερον, όταν καταβάλλονται χρήματα για τη μεταφορά ενός οχήματος που διαθέτει υπολειμματική εμπορική αξία, πού οδηγείται τελικά και ποιος αξιοποιεί αυτή την αξία;
Τρίτον, πόσες επιχειρήσεις συμμετείχαν πραγματικά και, όταν εμφανίζεται μόνο μία, υπάρχουν όροι –γεωγραφικοί, οικονομικοί ή τεχνικοί– που περιόρισαν τον ανταγωνισμό;
Τέταρτον, πόσα οχήματα απομακρύνθηκαν τελικά και ποιο ήταν το πραγματικό οικονομικό αποτέλεσμα της σύμβασης;
Χωρίς αυτά τα στοιχεία, η αξιολόγηση μιας διαδικασίας αποκλειστικά από την αρχική διακήρυξη ή το ονομαστικό ύψος μιας σύμβασης παραμένει ελλιπής.
Μεθοδολογική σημείωση
Η έρευνα βασίζεται σε περισσότερες από 35 διακηρύξεις, συμβάσεις και συναφή έγγραφα από 25 φορείς της περιόδου 2017–2026. Οι τιμές των πλειοδοτικών διαδικασιών είναι κατά κανόνα ελάχιστες τιμές εκκίνησης και όχι τελικές τιμές κατακύρωσης, επειδή για τις περισσότερες περιπτώσεις δεν ήταν διαθέσιμα τα τελικά πρακτικά. Για ορισμένους φορείς ήταν διαθέσιμες μόνο περιλήψεις και όχι τα πλήρη τεύχη. Για τον λόγο αυτό δεν είναι δυνατό να εξαχθεί ασφαλές συμπέρασμα για τους μη οικονομικούς όρους όλων των διαδικασιών του δείγματος. Σε μία περίπτωση, το ΚΗΜΔΗΣ εμφανίζει αξία 16.088 ευρώ, ενώ το ίδιο το κείμενο της σύμβασης αναφέρει 12.069 ευρώ. Για τη σύγκριση χρησιμοποιήθηκε το ποσό που αναγράφεται στη σύμβαση.
Αντίστοιχα, ορισμένα στοιχεία παλαιότερης δημοπρασίας προέρχονται από μεταγενέστερη ένσταση και δεν έχουν διασταυρωθεί με τα αρχικά πρακτικά κατακύρωσης. Επομένως, τα στοιχεία αποτυπώνουν με ακρίβεια το περιεχόμενο των εγγράφων που εξετάστηκαν, αλλά δεν πρέπει να ερμηνεύονται ως πλήρης οικονομικός ή διαχειριστικός έλεγχος κάθε επιμέρους διαδικασίας.
